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一汽-大众颠倒黑白深受其害的探岳车主维权无门

2021-06-09 01:38赌博电子游戏网站 人已围观

简介大众每至月初,上月销量表现优异的车企总会在社交平台活跃一番。然而,距离一汽-大众品牌上一次高调官宣销量增幅已经过去两个月有余。 4月2日,一汽-大众通过公众号发布了一季度销...

  每至月初,上月销量表现优异的车企总会在社交平台活跃一番。然而,距离一汽-大众品牌上一次高调官宣销量增幅已经过去两个月有余。

  4月2日,一汽-大众通过公众号发布了一季度销量,共销售超过58万辆,同比增长72%的销量数据,让一汽-大众保持了对于中国乘用车市场的领跑状态。

  彼时的一汽-大众可能并没有想到,在随后的4月份销量上,自己便即将尝到名为“傲慢”的恶果。据乘联会数据显示,4月一汽-大众零售销量15.9万辆,尽管依旧保持着市场头名,但面对整体市场14.3%的同比增长下,自身-1.7%的跌幅,实则已经为一汽-大众拉响了警钟。

  一汽-大众在过去几年的连续增长,离不开SUV车型的的贡献,尤其是2018年发布探岳)车型,一举令其在合资SUV细分市场碾压了同门兄弟途观L),并连续在榜单中霸占着头名之位。

  好景不长,随着探岳销量的不断攀升,探岳的产品质量问题也快速地暴露在消费者面前。时至今日,探岳因为“颗粒捕捉器(GPF)堵塞”问题,已经高居各大投诉网站榜首,而在销量端,则有着近一年的同比下滑趋势。

  从巅峰时期的月销2万台以上,到今年4月的4515台销量,探岳似乎已经不再如其名字一般“探索求真,望川览岳”,反倒大有探底之姿。

  日前,观察者网记者在探访一汽-大众4S店时,针对探岳的GPF堵塞问题与售后人员进行了了解,但得到的反馈并不理想。

  为了推卸责任,4S店员工先后通过让车主自行尝试“高速滑行”、更换“原厂机油”等方式,来解决GPF堵塞与伴生的动力减弱问题。同时,一汽-大众官方还将探岳330TSI车型的推荐油品从过去的95号变更为了98号,以试图从车主自身使用层面为自身的产品缺陷买单。

  更为夸张的是,在探岳的随车使用说明书上,厂家早在车辆出厂前便已经获悉颗粒捕捉器会发生堵塞的问题,但其提出的建议几乎均为消费者自行尝试解决,其中不乏耐人寻味的“避免长时间的短途行车”,以及在80km/h以上速度松开油门踏板的危险动作。

  且不说大部分消费者购买城市SUV的目的仅仅是为了城市通勤,就算是能够经常在高速路况用车的消费者,在高速行车过程中完全放掉油门踏板的危险性,一汽-大众必然心知肚明,如此做法无异于将作为消费者的准车主当成了这台“油老虎”的实验品。

  可即便面对着赤裸裸的现实,一汽-大众仍然不以为意,全面施展公关才华,在社交媒体上开启了玩弄黑白的问题。

  “全网打击”下,车主的维权申诉之路愈发艰难,在论坛上,有网友直呼车主申诉如同“与水军斗智斗勇”。甚至有维权的消费者必须通过“美化标题”,或是转战其他论坛板块,才能躲过一汽-大众的“封杀潮”。

  一面是铺天盖地的水军在鼓吹探岳的优异性能,指责对手“雇凶杀人”,一面是对真实车主的反馈视而不见。一面是消费者的无力呐喊,一面是探岳的“颗粒捕捉器”反成卖点。问题出现,一汽-大众不是想办法解决问题,而是无所不用其极地遮掩问题,颠倒黑白。

  一汽-大众之所以能够在探岳的GPF问题上如此强势,其实源于市场的包容与其对待质量问题一贯的处理思路。

  尽管大众曾在90年代与2000年初凭借可靠的产品性能,以及德系品质工艺获得了不少消费者的认可,但自2008年开始,尤其是大众推出DSG+TSI所谓的黄金动力总成技术之后,大众在品控上的稳定性,突然急转直下。

  先是DSG变速箱抖动,接着是速腾)后悬挂断裂、迈腾)漏油、宝来)减配,再到EA888发动机漏机油、探岳断轴……一汽-大众在品质上的把控,逐渐让大众不再相信“大众”。

  为了掩盖品质上的缺陷,大众品牌在国内采用了对外始终声称这些“都不属于质量问题”的打法。

  2010年开始,大量关于DSG变速箱的报道与投诉屡见不鲜,大众在明知问题出现的前提下,对消费者投诉视而不见。直至2013年,迫于315晚会曝光的巨大舆论压力以及质检总局的出面调查,大众才不得已宣布对DSG的召回。

  召回后,大众汽车的一名发言人却对德国媒体表示DSG本身没有质量问题:“DSG问题在中国非常严重的原因是因为中国温暖而潮湿的气候,以及‘走走停停’的交通拥堵状况。”

  由于DSG召回后的息事宁人,大众似乎是尝到了甜头。仅仅1年之后,相同的状况,便出现在了一汽-大众的另一款车型——速腾身上。

  2012年3月,彼时的新款速腾上市后,在全国各地发生了数十起后轴纵臂断裂案例,引发了舆论的强烈关注。但大众对于该事件的置若罔闻相较DSG时期更加变本加厉,2014年,大众公开发表了态度强硬的企业声明,称速腾的后悬架问题属于极个别案例,还表示“将对一些散布不实信息者保留追究法律责任的权利”。

  随后,同样是质检总局的介入,同样是快速的召回。大众在召回时梅开二度,总部发言人把问题的根源归结于中国消费者的驾驶习惯,“现在我们谈论的是非常严重的、车尾受撞击的事故。在欧洲,发生这种事故后,司机会把车送到修理厂,而在中国,人们却不这么做。”

  这种和日前特斯拉发表“消费者需要教育”惊人相似的观点,其实早在5年前,甚至更早的时期,就已经被一汽-大众玩的明明白白。

  有了两次召回的先例,却又恰逢中国车市的黄金发展期,一汽-大众长期以来的质量缺陷以及对消费者的强硬态度,并没有在当时影响到其销量的增长,这也助长了一汽-大众习惯性地在出现问题之后的“甩锅”思维。

  2019年,某汽车投诉平台共收到346宗关于一汽-大众的投诉,尽管投诉回复率为100%,但其中一个月以上回复的比例达到24.86%。同时投诉处理完结率为2.31%,在该平台中仅属于一般水平。而到了2020年,一汽-大众在该网站同样有着100%的回复率,但其一个月以上回复率已经高达54.69%,同时投诉处理完结率也降至0。

  不难看出,一汽-大众在售后端基本都有察觉到投诉问题,但极低的完结率,证实了其对于车主投诉的虚与委蛇。

  长期的推卸责任,导致了一汽-大众在探岳的GPF事件上,将产品质量问题强加于用户使用成本当中,而实际上,这不过是一汽-大众对于“企业文化”的一脉相承罢了。

  面对在市场上穷追猛赶打造品牌价值的自主品牌,如今的一汽-大众,即便在增量市场中,也面临着寸步难行的局面。

  为此,想要节约成本而始终不愿下达“召回令”,一汽-大众做出这种面向眼前利益的抉择看似情有可原。

  但对于国内车市而言,有太多“神车”从辉煌走向没落,也有太多品牌从巅峰变为草草退场,亲手送别过众多竞争对手的一汽-大众理应明白,在品牌建设的过程中,触碰消费者的逆鳞,尤其以牺牲消费者体验来换回短期利益是市场大忌。

  或许在销量下滑时期,大众依然可以用芯片供应不足来掩盖自身的尴尬,可产品不会骗人,态度是可以被感知到的。

  在最新的销量信息中,缺乏品牌建设的特斯拉已经为其连续多年的傲慢付出了惨痛的代价,连续两月环比跌幅超过50%,展现了新一代消费者对于车企态度的“零容忍”。

  血淋淋的教训在前,一汽-大众若再不及时悬崖勒马,正视自身的质量危机与态度。那么反向探“岳”并正在将消费者推下谷底的一汽-大众,也只会让曾经的大众信徒们,彻底走向自己的对立面。

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